تحقيقات مستمرة في حادث تصادم القطارات القاتل في إسبانيا
شهدت إسبانيا حادث تصادم ثانٍ كبير للقطارات هذا العام، مما أثار جدلاً حول أسباب الحادث، الذي يُعتقد أنه ناتج عن خطأ بشري أو فشل في نظام السكك الحديدية.
وزير النقل الإسباني، أوسكار بونتي، ألقى باللوم على سوء تقدير أحد مراقبي الحركة، مشيرًا إلى أن الحادث الذي وقع يوم الأربعاء الماضي في مقاطعة توليدو أدى إلى وفاة 69 شخصًا.
ومع ذلك، فإن نقابات السكك الحديدية تعارض هذا التفسير، مشيرة إلى تدهور ظروف العمل، حيث يعمل عدد أقل من المراقبين مع زيادة في حجم العمل، مما يجعل من الصعب ضمان سلامة 45 مليون راكب سنويًا.
تجري حاليًا تحقيقات منفصلة من قبل قاضٍ ولجنة حكومية خاصة حول الحادث المأساوي، وقد تعهد رئيس الوزراء الإسباني، بيدرو سانشيز، بالوصول إلى جذور المشكلة.
قال الملك فيليبي السادس يوم الخميس بعد زيارته للركاب المصابين في مستشفى توليدو: “يجب أن يحدد هذا التحقيق كيف ولماذا حدثت هذه الكارثة. سيتعين علينا اتخاذ تدابير لضمان عدم حدوث ذلك مرة أخرى”.
بدأت سلسلة الأحداث التي انتهت بكارثة في الساعة 8:30 صباحًا يوم الأربعاء، عندما تعطل نظام الاتصال الأساسي لعمل نظام الأمان في الخط. يُعرف هذا النظام باسم LZB، والذي يراقب مواقع القطارات ويمكنه أيضًا تفعيل الفرامل التلقائية لمنع التصادم.
هذا العطل جعل المراقبين البشريين في مركز التحكم في مدريد يتحملون المسؤولية الكاملة عن مراقبة مواقع وسلامة القطارات على مسافة 63 كيلومترًا بين مدريد وإشبيلية. في ذلك الوقت، كان هناك ستة قطارات على المسار المتأثر.
في الساعة 8:36، أبلغ أحد المراقبين قطارًا تابعًا لشركة RENFE الحكومية بأنه يمكنه استئناف السير بسرعة طبيعية. بينما حاول القطار الآخر، الذي تشغله شركة IRYO الخاصة، استئناف الحركة، إلا أن المهندس لم يتمكن من تجاوز التوقف التلقائي وأبلغ المراقب.
وقع التصادم في الساعة 8:53، مما أدى إلى خروج العربات عن القضبان وتدمير أجزاء من القطارات.
يُعتبر هذا الحادث الثاني الكبير على خط مدريد-إشبيلية هذا العام، حيث شهدت إسبانيا في يناير الماضي حادث تصادم آخر أسفر عن مقتل 46 شخصًا.
وزير النقل بونتي، الذي يواجه ضغوطًا للاستقالة، وصف قرار المراقب بالسماح لأحد القطارات بالاستئناف بسرعات كاملة بينما ظل الآخر متوقفًا بأنه “غير قابل للتفسير” و”خاطئ”.
قال بونتي إن القطار التابع لشركة RENFE لم يكن ينبغي أن يُسمح له بالتحرك مرة أخرى، حيث كان هناك إشارة توقف نشطة على ذلك الخط.
أضاف: “تم إعطاء أمر لاستئناف حركة القطار، وهو قرار خاطئ، تم اتخاذه في ظروف غير قابلة للتفسير نظرًا لوجود قطار متوقف وإشارة حمراء”.
ومع ذلك، تؤكد النقابات أن السياق مهم.
قالت راكيل أيلون، المتحدثة باسم نقابة مراقبي حركة السكك الحديدية في إسبانيا، إن عبء العمل غالبًا ما يكون أكثر من قدرة الموظفين الحاليين على التعامل معه بأمان. وأشارت إلى أن المراقبين يطالبون بزيادة عدد الموظفين منذ سنوات، بينما تستمر أنظمة السلامة في الفشل.
أشارت النقابة إلى أن نظام LZB، الذي عمره ثلاثة عقود، لم يكن قد تم استبداله بعد، رغم أنه يُستخدم في خط مدريد-إشبيلية.
في يوم الحادث، نظم عمال السكك الحديدية إضرابًا في إجراء مخطط مسبقًا للمطالبة بتحسين ظروف السلامة بعد حادث يناير.
انتقد ممثلو عدة نقابات ما وصفوه بتسريب “غير مسؤول” لمقاطع صوتية لمحادثات بين غرفة التحكم ومهندسي القطارات إلى وسائل الإعلام الإسبانية.
تجدر الإشارة إلى أن السكك الحديدية الإسبانية كانت تخدم القطارات المملوكة للدولة فقط حتى عام 2021، عندما تم فتح السوق لمشغلين خاصين.
تتطلب الزيادة في حركة السكك الحديدية نتيجة الخصخصة المزيد من الجهد لضمان السلامة، حيث زادت الرحلات اليومية بين مدريد وبرشلونة من 56 إلى 89 رحلة بين عامي 2019 و2024، وفقًا لنقابة SCF.
