نهر المسيسيبي يستحق القراءة عنه. إنه ليس نهرًا عاديًا، بل هو في جميع جوانبه مRemarkable.
– مارك توين
قبل أن يصبح نهر المسيسيبي العمل الأساسي لجوان ستيملر، كان يمثل جغرافيا فضول طفل.
نشأت جوان في مزرعة في كولومبيا، إلينوي، خلف سدا، حيث كان نهر المسيسيبي ليس مجرد منظر، بل قوة طبيعية تفسر لماذا يجب بناء الأرض ضد الماء، ولماذا تحتاج حقول الحبوب إلى حماية، ولماذا كان البالغون يولون اهتمامًا كبيرًا للمطر، والتسرب، ومظهر السماء.
لماذا كتبنا هذا
لا يزال نهر المسيسيبي يأسر الخيال، رغم أنه يُدار بدقة لضمان تدفق التجارة الوطنية. الظروف المتغيرة تجعل هذا جهدًا مستمرًا، يعكس نمو وتحول الاقتصاد الأمريكي.
كان والدها يزرع الحبوب في الأراضي المنخفضة بالقرب من كولومبيا، في سهل الفيضانات الواسع الذي استحوذ عليه نهر المسيسيبي على مر العصور. وعندما يرتفع النهر، كان يأتي جيش المهندسين لدفع السدود، وكانت تذهب مع والدها لمشاهدته.
تقول ستيملر: “لم أكن أعرف حقًا ما يعنيه ذلك حتى كبرت”. وهي الآن رئيسة إدارة التحكم في المياه لمنطقة سانت لويس، على بعد أميال من المكان الذي نشأت فيه.
اليوم، لا يعرف أحد تقلبات نهر المسيسيبي أكثر منها، من منابعه بالقرب من بحيرة إيتاسكا في مينيسوتا إلى دلتا لويزيانا الكبرى. “إدارة المياه، إنها كأنها في دمك. هذا ما تفعله. هذه هي الطريقة التي تعرف بها.”
لكن طريقتها في المعرفة تتجاوز حكايات النهر العظيمة.
سلوك الطريق 66 غربًا يعني السفر عبر أحد الممرات الأمريكية العظيمة التي تُذكر بالحركة – الطريق الأم، المصمم للسيارات، والهجرة، وإعادة الاختراع. لكن هنا في سانت لويس، يلتقي هذا الطريق بنهر هو أكثر مركزية في القصة الأمريكية.
عبور المسيسيبي لا يزال يشعر وكأنه حدث. المسافرون الذين قاموا بذلك مئة مرة سيخبرونك: في اللحظة التي يتجاوز فيها الجسر الضفاف ويفتح النهر أدناه، يحدث شيء ما.
هناك سبب وراء وجود قوس البوابة على ضفته الغربية. هناك سبب يجعل مارك توين لا يستطيع التخلي عنه. نهر المسيسيبي ليس مجرد نهر، بل هو الطريق قبل الطرق، وسلسلة الإمدادات قبل أن يستخدم أي شخص تلك العبارة.
قسم النهر الإمبراطوريات، وساعد في تحديد الحرب الأهلية، ورعى ثقافة مميزة من مدن النهر والموانئ. غذى عصر القوارب البخارية، وحمل موسيقى الدلتا الشمالية، ومنح الأدب الأمريكي أحد أهم المناظر الطبيعية.
ومع ذلك، فإن النهر الذي يتخيله الأمريكيون ليس بالضبط النهر الذي تديره ستيملر. نهرها هو الممر اللوجستي الرئيسي للأمة لتصدير مئات الملايين من الدولارات من السلع الأمريكية إلى بقية العالم. وظيفة فريقها هي، ببساطة: الحفاظ على تدفقه بأكبر قدر ممكن من الكفاءة.
بموجب تفويض من الكونغرس، يجب على الجيش الحفاظ على ممر لاستيعاب القوافل المستمرة من البارجات التي تحمل الصادرات الأمريكية إلى خليج المكسيك.
لكن في السنوات الأخيرة، كان نهر المسيسيبي منخفضًا بشكل حرج، مرارًا وتكرارًا، مما أجبر الجيش على بذل المزيد من الجهود للحفاظ على ممر الشحن الأقدم في أمريكا مفتوحًا.
تقول ستيملر: “لقد أدخلت هذه الجهود عالمًا جديدًا في إدارة المسيسيبي”. “في السنوات القليلة الماضية، فعلنا كل ما في وسعنا للحفاظ على كمية كافية من الماء في النهر.”
المخاطر ضخمة. اليوم، يتحرك حوالي 655 مليون طن من المنتجات الأمريكية، بما في ذلك حوالي 60% من صادرات الحبوب الأمريكية، عبر نظام المسيسيبي بواسطة قوافل طويلة من البارجات كل عام. وفقًا للبيانات الفيدرالية، يولد النهر أكثر من 500 مليار دولار للاقتصاد الأمريكي، ويدعم أكثر من 1.5 مليون وظيفة في جميع أنحاء البلاد.
عندما يكون النهر منخفضًا بشكل حرج، يحتاج مشغلو القوارب، ومصدرو الحبوب، ومجموعة من الصناعات الأمريكية إلى معرفة ما تعرفه. الماء المنخفض يعني أنهم يحتاجون إلى تحميل أوزان أخف – وهذا يكلف ملايين. بينما يمكن أن تجعل المياه العالية من الصعب التنقل.
تقول ستيملر من غرفة التحكم في المياه في مكتب سانت لويس: “عندما أتصل بهم… يعرفون أن هناك شيئًا ما يحدث”. “خلال المياه المنخفضة، يكون العمل أكثر بكثير لأننا نعمل على مدار الساعة لمراقبة الأمور وإجراء التغييرات حسب الحاجة.”
لكن هذا هو المسيسيبي. مياه قارة – تتدفق من الغرب من جبال الروكي ومن الشرق من جبال الأبلاش – تتدفق فيه، أحيانًا بعنف، وأحيانًا بسلام. لذا فإن العمل لا ينتهي.
منذ الثلاثينيات، حافظ الجيش على ما يسميه البعض “درجات الماء” فوق سانت لويس: سلسلة من الأقفال والسدود التي تساعد في الحفاظ على عمق المسيسيبي العلوي بما يكفي للملاحة التجارية.
التفويض يبدو بسيطًا بشكل مضلل. في منطقة سانت لويس، يجب على الجيش الحفاظ على قناة ملاحة بعرض 300 قدم وعمق 9 أقدام على طول حوالي 300 ميل من المسيسيبي، من سافرتون، ميزوري، إلى كايرو، إلينوي.
عندما يكون الماء منخفضًا جدًا، يقوم الجيش بالحفر. عندما يكون مستوى الماء مرتفعًا أو منخفضًا جدًا، يقوم المشغلون بضبط الأبواب. عندما تضيق القناة بسبب الجفاف، يجب على مديري المياه، وفرق الحفر، ومشغلي الأقفال التواصل مع شركات القوارب والشاحنين تقريبًا في كل لحظة.
في عام عادي، قد يقوم قسم سانت لويس بحفر 3 إلى 4 ملايين ياردة مكعبة من قاع النهر. خلال جفاف 2022-23، تم نقل حوالي 9 ملايين ياردة مكعبة من 70 موقعًا – وهو جهد قياسي للحفاظ على القناة مفتوحة.
بالنسبة لأندي شيمبف، رئيس العمليات لمنطقة سانت لويس، يتم قياس المخاطر من خلال عمق الماء واقتصاديات الشحن. يقول إن القافلة القياسية على المسيسيبي العلوي هي قارب خط يدفع 15 بارجة، بطول حوالي 1,200 قدم. يمكن لقافلة واحدة أن تحمل ما يعادل حوالي 1,100 شاحنة.
يقول شيمبف: “عندما يعرفون أنهم سيحصلون على ما يكفي من الماء، يمكنهم تحميل هذه البارجات – تتحدث عن 20 أو 30% أكثر من السلع لنفس الطاقم”.
لهذا السبب، تصف جينيفر كاربتنر، رئيسة ومديرة تنفيذية لمشغلي الممرات المائية الأمريكية، نهر المسيسيبي بأنه “الشارع الرئيسي البحري لأمريكا”.
نشأت كاربتنر في سانت لويس لكنها تقول إنها اضطرت للانتقال إلى واشنطن لفهم الصناعة التي كانت تعمل في خلفية طفولتها. معظم الأمريكيين، كما تقول، يتعاملون مع الشاحنات والقطارات والطائرات بشكل مباشر. بينما تتحرك البارجات بعيدًا عن الأنظار العادية.
تقول: “الناس لا يملكون التجارب اليومية مع وسائل النقل البحرية كما يفعلون مع الشحن أو الطيران أو حتى السكك الحديدية”. “لم يتعرض أحد أبدًا لملاحقة بارجة.”
ومع ذلك، فإن النظام الذي تدافع عنه كاربتنر هو أيضًا موضوع انتقادات عميقة.
يقول روبرت كريس، أستاذ علم الأرض والبيئة والعلوم الكوكبية في جامعة واشنطن في سانت لويس، إنه قضى عقودًا في دراسة الأنهار ومخاطر الفيضانات. لا ينكر أهمية المسيسيبي التاريخية.
لكن بالنسبة لكريس، فإن نظام الملاحة الحديث هو أقل من كونه معجزة، بل هو تشويه – اقتصاد نهر قديم يتم الحفاظ عليه من خلال الهندسة العامة والأموال العامة.
يقول: “النقل النهري هو أكثر أشكال النقل المدعومة بشكل كبير”. تدفع البارجات ضريبة وقود قدرها 29 سنتًا لكل جالون إلى صندوق الثقة للممرات المائية الداخلية لتحسينات كبيرة. لكن العمليات العادية وصيانة قناة الملاحة ممولة من الحكومة الفيدرالية.
انتقاده صريح: يجب على السكك الحديدية امتلاك حق المرور الخاص بها، وصيانة مساراتها، ودفع الضرائب العقارية، بينما تتحرك شركات البارجات على نهر قامت الحكومة بتصميمه من أجلها. “الرسوم صفر”، يقول. “صفر”. يدفع دافعو الضرائب الأمريكيون ثمن كل ذلك.
انتقاده بيئي أيضًا. يجادل بأن النهر قد تم تضييقه، وحفره، وتبسيطه للملاحة. اختفت الجزر والموائل الضحلة. ما يتخيله العديد من الأمريكيين كنهر بري هو، في بعض الأماكن، شيء أكثر تحكمًا. “لقد حصلت على قناة فقط”، يقول. “إنه مثل قناة.”
يرى الجيش وصناعة الملاحة النظام بشكل مختلف: كممر فعال من حيث الوقود، وضروري اقتصاديًا، يحافظ على كميات هائلة من الشحن بعيدًا عن الطرق السريعة ويدعم آلاف العمال الأمريكيين.
ومن الصحيح القول: إن نهر المسيسيبي الذي ينقل التجارة الحديثة ليس مجرد ظاهرة طبيعية أو ممر مائي أمريكي أيقوني. إنه مُدار، ومُحافظ عليه، ويُناقش. ويعمل عليه كل يوم.
إنه صباح هادئ في أكبر – وآخر – منشأة للأقفال على المسيسيبي العلوي. بعد ميلفين برايس، يتدفق النهر جنوبًا دون أي قفل آخر حتى خليج المكسيك.
خلال موسم الحصاد، تدخل القوافل الطويلة إلى غرفته التي يبلغ طولها 1,200 قدم حاملة الحبوب نحو نيو أورلينز. تتحرك بوارج أخرى تحمل الأسمدة، والفحم، والنفط، والأسمنت، والصلب. لكن اليوم، يتم استخدام القفل الكبير لشيء أصغر بكثير.
قارب كاياك واحد يحاول النزول.
مايك ميدج، مشرف القفل، يتحدث عبر الهاتف مع مات دونهام، رئيس الوردية في برج التحكم. في الخارج، يحاول مشغل القفل توجيه الكاياكر إلى الوضع المناسب.
يقول ميدج: “هذا الرجل يدور في دوائر هناك”. “يحتاج إلى الدخول، لأنه إذا اتصل شيء آخر، سيتعين علينا إيقافه الآن.”
من البرج، يفتح دونهام بوابة الغرفة التي تزن 250 طنًا. يدخل الكاياكر – صغير كالإبهام من جدار السد – ببطء. تغلق البوابة خلفه. ثم يفتح دونهام الصمامات، تمامًا كما يفعل مع قافلة بطول 1,200 قدم، ويبدأ 15 قدمًا من مياه نهر المسيسيبي في التصريف من الغرفة بفعل الجاذبية فقط.
لاحقًا، يضحك دونهام حول مجموعة الحرف التي تمر عبر القفل. “نحن نعالج كل ما يمكنك تخيله، بما في ذلك قارب كاياك واحد”، يقول. “لقد رأينا حرفًا منزلية، وفي الخريف الماضي كان هناك سفينتان قراصنة، أو تمثيلات لسفن كريستوفر كولومبوس.”
كمحارب قديم، عمل دونهام كعامل أقفال وسدود لمدة تقارب 20 عامًا. بدأ كموظف قفل يعمل على الجدران. الآن، كرئيس وردية، هو جزء من الطاقم المكون من شخصين الذي يحافظ على تشغيل ميلفين برايس.
يقول: “ليلاً ونهارًا، في عيد الميلاد، هناك دائمًا اثنان منا هنا”.
عمل ميدج كمسؤول قفل لمدة عام ونصف. قبل ذلك، قضى حوالي ست سنوات في فريق خدمة الجيش يقوم بأعمال صيانة واسعة النطاق عبر نظام الأقفال والسدود. بينما ينخفض الكاياكر ببطء نحو النهر السفلي، يشرح ميدج البوابات التي تساعد في تنظيم مستوى المياه فوق السد. يمكن للمشغلين ضبطها بزيادات صغيرة، كما يقول، أحيانًا بعد مكالمة أو رسالة نصية من التحكم في المياه.
يقول: “يمكننا الذهاب إلى نصف قدم فقط”. “نحن فقط نرفع ونخفض هذه حسب الحاجة لإخراج كمية معينة من الماء. سنتلقى مكالمة هاتفية من التحكم في المياه، أو سيرسلون لنا رسالة نصية ويقولون، ‘نحتاج إلى فتح خمسة أقدام’.”
قبل بضعة أسابيع، يقول، كان النهر “نهر مفتوح” – جميع الأبواب مرفوعة من الماء، لا تعوق شيئًا.
يقول: “هذا، بالطبع، للحفاظ على كل شيء من الفيضانات. ستتفاجأ بمدى تأثير تغيير صغير في واحدة من هذه الأبواب على مستوى المياه.”
نشأ ميدج في ستاوتون، إلينوي، وهي محطة رئيسية على الطريق 66 القديم. الآن، يعمل في ممر أقدم للحركة الأمريكية، حيث يعتمد التجارة الوطنية على تغييرات الأبواب بنصف قدم، وتحولات منتصف الليل، وتنبؤات الحفر، وأشخاص لن يراهم معظم الأمريكيين أبدًا.
يقول إنه يشعر بأنه محظوظ ليكون جزءًا من ذلك.
يقول ميدج: “هناك بالتأكيد شعور بالفخر لأننا جزء من هذه المؤسسة الأكبر بكثير”. “فقط الجزء من الاقتصاد الأمريكي الذي يمر من هنا مهم جدًا.”
“نحن نعمل من أجل البلاد، حرفيًا.”
