أزمة جديدة تلوح في الأفق للنظام السككي المضطرب في بريطانيا: نشرة تبادل المملكة المتحدة
ملخص
بعد 31 عامًا من الخصخصة، تعود السكك الحديدية في المملكة المتحدة إلى الملكية العامة. الحكومة الحالية تعتزم إعادة تشغيل القطارات إلى الدولة، مع الاستمرار في الاحتفاظ بمعظم عمليات الشحن في القطاع الخاص.
التقرير
بعد مرور 31 عامًا على خصخصتها، تتجه السكك الحديدية في المملكة المتحدة للعودة إلى الملكية العامة.
تمت إعادة تأميم مسارات السكك الحديدية والمحطات والأنفاق والإشارات بشكل فعّال في عام 2002. ومع ذلك، كانت سياسة الحكومة العمالية الحالية، عند انتخابها العام الماضي، هي إعادة تشغيل القطارات إلى الدولة.
• ستظل معظم عربات السكك الحديدية — بما في ذلك العربات والجرارات وعربات الشحن — في أيدي القطاع الخاص، مع استثناء مهم سنأتي على ذكره.
في مايو من هذا العام، تم إعادة ملكية امتياز السكك الحديدية المسؤول عن تشغيل القطارات من وإلى محطة لندن ووتيرلو، والذي أعيد تسميته بـ "السكك الحديدية الجنوبية الغربية"، إلى الدولة.
للأسف، بالنسبة للبريطانيين من جيل معين الذين يتذكرون القطارات المتهالكة والخدمة السيئة لسكك الحديد البريطانية قبل الخصخصة، كانت الخدمة الوطنية الأولى تتضمن حافلة بديلة للسكك الحديدية.
ستستمر عملية إعادة التأميم عندما يتم استحواذ c2c، التي تدير القطارات بين لندن وإسيكس، على ملكية الدولة في وقت لاحق من هذا الشهر، مع توقع أن تتبعها Greater Anglia، التي تدير القطارات في شرق إنجلترا، في الأشهر القادمة.
مع وجود أربعة مشغلين — السكك الحديدية الشمالية الشرقية بلندن (LNER)، والشمالية، والجنوبية الشرقية، وTransPennine Express — مملوكة بالفعل للدولة، وعدت الحكومة بأن جميع امتيازات السكك الحديدية المتبقية التي تُدار بشكل خاص ستعاد تأميمها بحلول نهاية هذا البرلمان.
كما تعتزم الحكومة دمج عمليات القطارات والمسارات في كيان جديد، يُعرف باسم "السكك الحديدية البريطانية الكبرى"، مما ينهي فصل الشبكة عن عمليات القطارات الذي حدث عند الخصخصة.
❝ إن عملية إعادة التأميم هذه تمثل خطوة مهمة نحو تحسين خدمة السكك الحديدية في المملكة المتحدة وضمان حقوق الركاب. ❞
لكن القصة ليست بهذه البساطة.
بينما لا يزال النقاش محتدمًا حول ما إذا كانت خصخصة السكك الحديدية ناجحة أم لا — حيث أدت إلى زيادة كبيرة في أعداد الركاب وتحسين العربات، لكنها أدت أيضًا إلى ارتفاع كبير في الأسعار — هناك نقطة إيجابية واحدة يتفق عليها معظم خبراء الصناعة، وهي ظهور ما يُعرف بالمشغلين ذوي "الوصول المفتوح".
تتنافس هذه الشركات مع المشغلين الذين يحملون عقودًا مع الحكومة لتشغيل الخدمات. على عكس المشغلين الذين يحملون عقودًا، فإن المشغلين ذوي الوصول المفتوح يتحملون جميع المخاطر المتعلقة بتقليل إيرادات التذاكر.
لقد كان وجودهم محسوسًا بشكل خاص على الخط الرئيسي للساحل الشرقي، الذي يربط إدنبرة بلندن ويخدم يوركشاير وشرق ميدلاندز وشمال شرق إنجلترا.
• يُنسب إلى مشغلين مثل Lumo وHull Trains رفع المعايير وخفض الأسعار.
• من الجدير بالذكر أن الخط الرئيسي للساحل الشرقي هو الجزء الوحيد من شبكة السكك الحديدية في المملكة المتحدة حيث عادت أعداد الركاب إلى مستويات ما قبل الجائحة.
على الرغم من هذه الإنجازات، لا يحظى الوصول المفتوح بشعبية عالمية. تكره النقابات العمالية القوية في بريطانيا ذلك، كما يُشتبه منذ فترة طويلة أن موظفي وزارة النقل (DfT) يشاركون في هذا الرأي. وقد أصبح الأمر أكثر وضوحًا بسبب العدد القياسي من الطلبات التي قدمتها الشركات لتشغيل القطارات تحت الوصول المفتوح.
هذا دفع هايدي ألكسندر، وزيرة النقل الجديدة، إلى كتابة رسالة في يناير إلى ديكلان كولير، رئيس مكتب السكك الحديدية والطرق (ORR)، المنظم الصناعي، تحذره من اعتماد نهج أكثر صرامة تجاه طلبات الوصول المفتوح.
أمرت ألكسندر كولير بأخذ في الاعتبار ما إذا كان هناك سعة كافية على شبكة السكك الحديدية للخدمات الجديدة وأثارت مخاوف من أن مشغلي الوصول المفتوح لا يتحملون التكلفة الكاملة للوصول إلى المسارات. كما طلبت منه أن يكون واعيًا لما إذا كانت المشغلين الجدد ستؤثر سلبًا على إيرادات المشغلين الحاليين.
أثارت هذه النقاط مخاوف من أن ألكسندر قد تكون ببساطة تقوم بتنفيذ رغبات النقابات العمالية وتسعى لحماية المشغلين الذين تديرهم الدولة مثل LNER من المنافسة.
أظهرت رسالة من أحد كبار موظفي وزارة النقل، ريتشارد غودمان، إلى كولير في نهاية يونيو، أن التحليل يشير إلى أن مجموع السحب السنوي من كل الطلبات المفتوحة الحالية قد يصل إلى 229 مليون جنيه إسترليني، مما يمثل تكلفة إضافية كبيرة على دافعي الضرائب.
في الأسبوع الماضي، رفضت ORR طلبات من ثلاث شركات تسعى للحصول على عقود وصول إلى المسارات مع Network Rail لتشغيل خدمات على الخط الرئيسي للساحل الغربي، الذي يربط غلاسكو بلندن ويخدم مدنًا رئيسية مثل برمنغهام وليفربول ومانشستر.
أوضحت ستيفاني توبي من ORR قرار الرفض قائلة: "كان من الواضح أنه لا توجد سعة كافية للموافقة على أي من الخدمات دون تأثير سلبي خطير على مستوى أداء القطارات الذي يختبره الركاب على الخط الرئيسي للساحل الغربي".
من بين الذين تم حظر طلباتهم كان قطارات فيرجن، التي كانت مشغلًا سابقًا وشهيرًا على الخط الرئيسي للساحل الغربي، والتي وصفت القرار بأنه "ضربة لاختيار المستهلك والمنافسة".
أثارت هذه الأخبار أيضًا خيبة أمل لدى الشركات في أجزاء من البلاد التي تعاني حاليًا من نقص الخدمات. مثال جيد على ذلك هو شروبشاير، حيث كان هناك دعم قوي لخطط مشغل جديد، "Wrexham, Shropshire and Midlands Railway"، المملوك لشركة ألستوم الفرنسية، لتشغيل خمسة قطارات يوميًا بين شروبشاير ولندن.
كل هذا أثار مخاوف من أن ألكسندر ووزير السكك الحديدية بيتر هيندي، الذي لديه خبرة طويلة في الصناعة، مصممان على القضاء على الوصول المفتوح — حيث سيكون مشغلوه مكلفين جدًا لإعادة تأميمهم.
من جانبها، تقول وزارة النقل إن هذا غير صحيح.
قال متحدث باسم وزارة النقل: "نحن ندعم خدمات الوصول المفتوح حيث تشجع على النمو، وتحسن الاتصال، وتوفر المزيد من الخيارات للركاب. ومع ذلك، لا ينبغي أن يأتي الوصول المفتوح على حساب دافعي الضرائب أو يؤثر سلبًا على الأداء".
انقسام جغرافي
قد يؤدي النقاش حول الوصول المفتوح إلى صدام مثير داخل الحكومة.
ألكسندر، التي تمثل الآن دائرة سويندون في ويلتشير، قضت حياتها المهنية بالكامل في لندن في السياسة المحلية والوطنية. كما أن هيندي قضى حياته المهنية في العاصمة، حيث عمل بشكل رئيسي لصالح هيئة النقل الحكومية في لندن.
• تفكيرهم حول السكك الحديدية تأثر بنظام النقل في العاصمة، الذي يختلف تمامًا عن بقية البلاد.
قد يكون لدى شخصيات حكومية بارزة أخرى، مثل وزيرة الداخلية يفيت كوبر ووزيرة التعليم بريدجيت فيليبسون، وجهة نظر بديلة. يمثل الاثنان دوائر انتخابية في يوركشاير وشمال شرق إنجلترا، على التوالي، وسيعرفان مدى شعبية مشغلي الوصول المفتوح بين ناخبيهم للحفاظ على المنافسة وخفض الأسعار.
قد يتمكنون أيضًا من الاعتماد على دعم وزيرة المالية راشيل ريفز، التي تمثل دائرة انتخابية في ليدز — أكبر مدينة في يوركشاير التي لا تتمتع بعد بخدمة مباشرة من مشغل وصول مفتوح.
يمكن أيضًا توقع دعم النواب الذين يمثلون دوائر تضم مصنعي العربات مثل ألستوم وسيمنز وهيتاشي — الذين يدعمون آلاف الوظائف الماهرة في التصنيع.
في أي حال، ينبغي أن يكون لدى ألكسندر وهيندي أولويات أخرى. على سبيل المثال، ليس من الواضح متى ستطلق السكك الحديدية البريطانية الكبرى رسميًا، أو من سيكون المدير التنفيذي لها.
هناك أيضًا مشروع HS2، الذي كان من المقرر أن يبني سكة حديد عالية السرعة جديدة بين لندن ومدن في ميدلاندز وشمال إنجلترا، ولكنه الآن سيعمل فقط إلى برمنغهام، وهو متأخر لسنوات عن الجدول الزمني وبتكاليف تتجاوز الميزانية بمليارات الجنيهات.
بينما، بعد أن كانت السكك الحديدية قريبة من تغطية تكاليف تشغيلها اليومية قبل الجائحة، تضخمت دعم الحكومة منذ ذلك الحين.
في عام 2022-23، بلغ إجمالي دعم الحكومة للسكك الحديدية 21.1 مليار جنيه إسترليني، بزيادة قدرها 64.5% عن المستوى قبل الجائحة، بينما بلغت إيرادات الركاب 9.2 مليار جنيه إسترليني، بانخفاض قدره 31% عن مستويات ما قبل الجائحة.
يعني النمو في العمل من المنزل أن أعداد الركاب من المحتمل أن لا تعود إلى مستويات ما قبل الجائحة. وهذا يعني أنه إذا كان من المقرر إعادة بناء إجمالي أعداد الركاب، سيتعين على السكك الحديدية القيام بالمزيد لجذب المسافرين الترفيهيين. وهذه مهمة تتناسب تمامًا مع مشغلي الوصول المفتوح، الذين لديهم خبرة في الابتكار في الأسعار والخدمات.
— إيان كينغ
أفضل اختيارات التلفزيون على CNBC
- شي إن تقدم طلبًا للاكتتاب العام في هونغ كونغ في محاولة لجذب لندن
- الرئيس التنفيذي لمكلارين يتحدث عن "أثر نتفليكس"
- عام من كير: نظرة على أول 12 شهرًا من حكومة المملكة المتحدة
ما تحتاج لمعرفته
في الأسواق
ارتفع مؤشر FTSE 100 في المملكة المتحدة بشكل طفيف خلال الأسبوع الماضي، حيث زاد بنسبة حوالي 0.65%، وهو قريب من أعلى مستوى سجله في يونيو.
في حال فاتك، انخفض التمويل من الاكتتابات العامة في لندن إلى أدنى مستوى له خلال ثلاثة عقود في النصف الأول من هذا العام، مما يثير تساؤلات جديدة حول جاذبية المملكة المتحدة كمركز للرساميل العالمية.
